#ModemLibero: Libera scelta degli apparati terminali internet: il @MinSviluppo risponde.

Buongiorno a tutti.

Nel marzo scorso, ho presentato un'interrogazione sulla dibattuta questione della libertà di scelta dei terminali internet. Infatti, in Italia, i fornitori di servizi internet sono soliti imporre ai loro clienti apparati di loro proprietà per le offerte internet fibra/VDSL2 e tecnologie simili o derivate. Ciò determina non solo una lesione della libertà di scelta e dei disagi per il singolo utente, ma una vera e propria limitazione della concorrenza tra operatori. Infatti, a causa della necessità di sostituire il terminale, ogni cambio di operatore diventa un'operazione lunga e tale da privare per giorni (se non settimane) di connessione internet il consumatore, che per evitare tali problemi spesso evita o ritarda ogni cambiamento di fornitura del servizio.

Il Governo, per bocca del Sottosegretario Gentile, ha oggi risposto:

• confermando che il diritto europeo, pienamente vigente in Italia, garantisce la libertà di scelta delle apparecchiature terminali da parte dell'utente;
• esplicitando l'intenzione del Governo di garantire un'accesso privo di barriere a internet;
• riferendo di un'attività di vigilanza dell'AGCOM sul tema, anche al fine di tutelare la net neutrality, che dovrebbe concludersi nelle prossime settimane con l'emanazione degli atti di competenza.

In sede di risposta, ho comunicato al Governo di essere abbastanza soddisfatto, e tuttavia ho fornito al Sottosegretario ulteriori dati che mostrano la gravità e vessatorietà della situazione.

La discriminazione all'acceso di internet, oggi più che mai, è questione di democrazia. Sono lieto dell'attività di vigilanza dell'AGCOM, ma essa non deve essere una scusa di non intervento da parte della politica. Le norme, grazie all'Europa, già ci sono e vanno però applicate.

Continuerò a seguire la questione.

A presto.

Ivan Catalano

Visita Parlamentare in Israele: Be'er Sheba e Gerusalemme.

Dopo le visite di cui ho parlato nel primo resoconto, e prima di recarci a Gerusalemme, ci siamo recati a Be'er Sheva, il principale centro del Negev. Il Negev è il grande deserto meridionale che ricopre 2/3 del territorio israeliano. Di anno in anno, la sua estensione però si riduce. Abbiamo potuto osservare le modalità con le quali, grazie al riuso delle acque di scarico umano e grazie alla desalinizzazione ad osmosi inversa, il deserto si ritira, dando spazio a coltivazioni, zone alberate e aree cespugliose. In Negev risiedono diverse tribù beduine. A pranzo, ci siamo incontrati con un esponente di tale comunità, un giudice distrettuale conosciuto casualmente il giorno prima, presso l'ambasciata italiana di Tel Aviv (approfondir in sede conclusiva). La discussione col giudice, più che sulle questioni legali, si è allargata alla storia e alle vicende delle tribù beduine presenti in Israele, della difficile opera di sedentarizzazione che, tra resistenze e difficoltà, ha portato però a una sempre crescente scolarizzazione e a un ruolo crescente della comunità a diversi livelli dello Stato e della società israeliana.

Nel pomeriggio, abbiamo visitato il Parco Tecnologico di Be'er Sheba, frutto di una partnership tra la Municipalità, l'Università Ben Gurion e una succursale della giapponese Kajima Corporation. Si tratta di un cluster industriale, in continua crescita, completamente dedicato all'high tech. Al suo interno si sono posizionati, con incubatori, centri di ricerca, o vere e proprie sedi, non solo start up israeliane, ma anche importanti multinazionali. Lo stesso esercito israeliano ha scelto di creare qui un centro di R&S nelle telecomunicazione. Sempre all'interno del Parco, abbiamo avuto un incontro con la dottoressa Karine Ben-Simhon, dell'Autorità Nazionale di Cyber Security, che ci ha illustrato, ovviamente con alcuni omissis, la strategia e l'infrastruttura predisposta da Israele per difendere lo spazio digitale israeliano da attacchi. Un ruolo centrale ha ovviamente l'Autorità stessa, posta sotto la diretta dipendenza dell'Ufficio del Primo Ministro, che raccoglie i segnali di attacco provenienti da soggetti pubblici e privati e coordina la risposta a tutti i livelli. Una tale centralizzazione della cyberdifesa ha importanti vantaggi, e non solo in termini di pooling delle risorse. Infatti, l'esistenza dell'Autorità consente allo Stato di avere piena informazione su attacchi coordinati, nei quali magari vengono separatamente colpiti, secondo un unico disegno, diversi soggetti pubblici o privati. In assenza di un Autorità centrale, le diverse vittime potrebbero non venire neppure a conoscenza dell'attacco portato alle altre, non riuscendo così a rendersi pienamente conto della portata, delle conseguenze e della strategia degli attaccanti. Ritengo che anche noi, in Italia, dovremmo intraprendere al più presto, ovviamente con gli opportuni adattamenti, la stessa strada seguita in materia da Israele.

Il traffico in entrata a Gerusalemme ci ha fatto quasi invidiare Roma ma, finalmente, siamo arrivati alla nostra sistemazione, quasi a ridosso della Città Vecchia. Nei due giorni seguenti, abbiamo alternato visite a contenuto storico-culturale-turistico con incontri di natura politica o diplomatica. Per quanto riguarda le prime, ricca di sorprese è stata la visita del Santo Sepolcro, di fatto un condominio tra ben sei diverse confessioni cristiane, con rigide regole - il cosiddetto status quo - che governano ogni aspetto della divisione degli spazi e le inevitabili, seppur sopite tensioni. Incredibile poi la vista della città dall'alto, sia dal Palazzo del Governatore che dal Monte degli Ulivi, un'esperienza appagante e coinvolgente. Siamo stati anche a Yad Vashem, il museo della Shoah. Quello del legame tra Shoah e Israele è un tema delicato. D'altra parte, lo stesso sionismo moderno, ancor prima di assumere un carattere progettualmente nazionalista, è la risposta pragmatica che Theodor Herzl immagina a fronte del risvegliarsi in europa - a inizio del '900 - delle persecuzioni antiebraiche. Si deve poi considerare l'influenza diretta, dell'olocausto nella partenza di così tanti ebrei europei, fra cui numerosi sopravvissuti, verso la Palestina Mandataria. Dalla mia visita ho tratto piena consapevolezza di quanto la memoria e le cicatrici della shoah rappresentino una parte significativa dell'identità ebraica, sopratutto nel suo profilo non religioso, ma nazionale/culturale. Verosimilmente continueranno a farlo per molte generazioni.

Fine della seconda parte.

Collegamento per la prima parte.

Collegamento per la terza parte.

#Retrofit prima modifica al decreto per recepire le osservazioni dal mercato

Buonasera a tutti.

Dopo la pubblicazione del Decreto Retrofit Elettrico, dopo la pubblicazione della prima circolare attuativa arriva la prima modifica tecnica (Decreto 1 febbraio 2017 - Gazzetta ufficiale n°34/2017) del testo del decreto per recepire i primi feedback del mercato.

Illustro brevemente le modifiche effettuate sul decreto che prevalentemente riguardano l'allegato C:

1. Requisiti Generali
1.1 I sistemi di riqualificazione elettrica devono essere conformi alle norme cogenti per l'omologazione del veicolo (Direttive e regolamenti CE/UE ed UN) e per la circolazione stradale (Codice della Strada);
1.2 I sistemi di cui al punto precedente devono salvaguardare l'originaria conformita' alle pertinenti prescrizioni tecniche dei veicoli sui quali sono installati.
1.3 La potenza del motopropulsore elettrico, nel caso in cui si proceda a variazioni della catena cinematica, quali ad esempio albero di trasmissione, coppia conica, rapporto di cambio, deve essere compresa nell'intervallo chiuso [65/100, 100/100] della potenza massima del motore originale endotermico e la coppia massima non deve essere maggiore di quella del motore originario. Qualora, invece, la catena cinematica rimane immutata l'intervallo chiuso [65/100, 100/100] deve essere riferito al solo valore di coppia. 

La modifica introduce un principio per il quale se la catena cinematica non viene modificata il range dell'intervallo chiuso si riferisce solamente alla coppia. Questo perché il motore elettrico è diverso da quello endotermico nell'erogazione della coppia e quindi con potenze minori si riesce ad ottenere una erogazione di coppia sufficiente. Questo è dovuto alla natura del motore. 

2. Prove
La verifica di idoneita' di un sistema di riqualificazione elettrica e' effettuata attraverso le prove di seguito descritte:
a) conformita' al Regolamento UN 10.04 "disposizioni uniformi relative all'omologazione di veicoli riguardo alla loro compatibilita' elettromagnetica" e successivi emendamenti;
b) conformita' al Regolamento UN 100.01 "disposizioni uniformi relative all'omologazione di veicoli riguardo a requisiti specifici del motopropulsore elettrico" e successivi emendamenti;
c) conformita' al Regolamento UN 101.01 (solo categorie M1 e N1) "disposizioni uniformi relative all'omologazione, fra l'altro, di veicoli delle categorie M1 e N1 con solo motopropulsore elettrico per quanto riguarda la misurazione del consumo di energia elettrica e dell'autonomia elettrica e successivi emendamenti;
d) conformita', ove applicabile, alla direttiva 2014/35/UE concernente l'armonizzazione delle legislazioni degli Stati membri relative alla messa a disposizione sul mercato del materiale elettrico destinato a essere adoperato entro taluni limiti di tensione;
e) omologazione del propulsore elettrico in conformita' al Regolamento UN 85.00 "disposizioni uniformi relative, fra l'altro, all'omologazione dei gruppi motopropulsori elettrici destinati alla propulsione di veicoli a motore delle categorie M ed N, per quanto riguarda la misurazione della potenza netta e della potenza massima su 30 minuti dei gruppi motopropulsori elettrici;
f) in funzione delle modifiche introdotte rispetto al veicolo di base, conformita' - per le parti modificate - delle seguenti prescrizioni con riferimento alla medesima norma applicata al veicolo di base:
f1) comportamento del dispositivo di guida (sforzo massimo): direttiva 70/311/CEE e successive modifiche (Regolamento UN 79)
f2) frenatura: direttiva 71/320/CEE e successive modifiche, oppure Regolamento UN 13 o 13H se il veicolo e' dotato di freni a rigenerazione elettrica;
f3) finiture interne (solo M1): direttiva 74/60/CEE e successive modifiche (Regolamento UN 21);f4) tachimetro: direttiva 75/443/CEE e successive modifiche (Regolamento UN 39);f5) identificazione dei comandi: direttiva 78/316/CEE e successive modifiche (Regolamento UN 121);
f6) sbrinamento/disappannamento (solo M1): direttiva 78/317/CEE (Regolamento UE 661/2009*672/2010);
f7) sistemi di riscaldamento: direttiva 2001/56/CE e successive modifiche (Regolamento UN 122);
f8) masse e dimensioni (M1): direttiva 92/21/CEE e successive modifiche; masse e dimensioni (N1-M2-M3): direttiva 97/27/CE e successive modifiche masse e dimensioni (M-N) Regolamento UE 661/2009*1230/2012;
f9) dispositivi di limitazione della velocita' (solo M2 e M3): direttiva 92/24/CEE e successive modifiche (Regolamento UN 89)
f10) infiammabilita' (solo M3): direttiva 95/28/CE (Regolamento UN 118); f11) caratteristiche degli autobus (solo M2 e M3): direttiva 2001/85/CE e successive modifiche (Regolamento UN 107);
f12) urto frontale (solo M1 con massa < 2,5t): direttiva 96/79/CE e successive modifiche (Regolamento UN 94);
f13) urto laterale (solo M1 e N1 in cui il "punto di riferimento del sedile - punto R" - del sedile piu' basso sia situato a meno di 700 mm sopra il livello del suolo): direttiva 96/27/CE e successive modifiche (Regolamento UNECE 95);
f14) Installazione ed allineamento dei dispositivi di illuminazione: direttiva 76/756/CEE (Regolamento UN 48);
f15) verifiche e prove specifiche, per i casi indicati all'art. 4, comma 3, del Decreto, in funzione delle modifiche introdotte.
Per le prescrizioni di cui ai precedenti punti f12) e f13), il veicolo si ritiene conforme qualora la sistemazione del propulsore elettrico e organi connessi non modifica in modo sostanziale l'assetto del veicolo per quanto riguarda la distribuzione delle masse sugli assi che devono rientrare, a tale fine, entro un +/- 20% rispetto a quella del veicolo originario per ogni asse mentre la massa complessiva non deve essere superiore di oltre l'8%. Qualora le prescrizioni di cui ai punti da f1) a f14) siano riferite, per il veicolo di base, ai corrispettivi Regolamenti UN, anche il veicolo munito del sistema di riqualificazione elettrica deve essere sottoposto alle medesime prescrizioni. Le prove sono effettuate su di un veicolo completo, immatricolato in Italia, rappresentativo della famiglia di veicoli come individuato dal costruttore del sistema di riqualificazione elettrica d'intesa con il Servizio Tecnico incaricato delle prove. Il veicolo deve essere in buone condizioni, adeguato ad essere oggetto della trasformazione necessaria all'installazione del sistema di riqualificazione elettrica, come attestato dal costruttore. Per i successivi esemplari tale verifica deve essere redatta sotto la responsabilita' dell'installatore. In ogni caso, il veicolo oggetto della riqualificazione elettrica deve essere in regola con le prescrizioni di cui all'art. 80 del Nuovo codice della strada. Il veicolo base prescelto per le prove deve essere certificato secondo le prescrizioni del regolamento UNECE 10.03 "disposizioni uniformi relative all'omologazione di veicoli riguardo alla loro compatibilita' elettromagnetica" ovvero in base alla direttiva 72/245/CEE come modificata almeno dalla direttiva 2004/104/CE. Qualora il veicolo base non risulti conforme alle norme anzidette, lo stesso veicolo deve essere verificato nella sua interezza secondo il regolamento UNECE 10.04. Per i casi indicati all'art. , comma 3, del Decreto, le verifiche e prove necessarie per accertare che le modifiche effettuate assicurino un livello di sicurezza e di prestazioni non inferiori a quello del veicolo originario debbono essere effettuate su ogni singolo tipo di veicolo sul quale e' destinato il sistema di riqualificazione elettrica. Gli esemplari successivi devono essere stati immatricolati in base ad una delle certificazioni anzidette. 

La prima modifica è solo una correzione formale dovuto ad un errore di pubblicazione in gazzetta ufficiale già corretto con la circolare precedente. La seconda invece è più rilevante e disciplina il fatto che per quei veicoli la cui compatibilità elettromagnetica non era stata certificato dal produttore del veicolo, in quanto prodotto antecedentemente la verifica della stessa come obbligo, possa venire certificato in un secondo momento nella sua interezza.

3. Ulteriori prescrizioni Il veicolo puo' essere dotato di un dispositivo acustico per segnalare in modo continuo e adeguato la propria presenza in prossimita' di aree accessibili ad utenza pedonale. Tale dispositivo puo' disattivarsi automaticamente al raggiungimento di una velocita' pari a 20 km/h. Il veicolo deve essere munito di un dispositivo di sicurezza per la sosta. L'eventuale mancata attivazione di tale dispositivo deve essere segnalato tramite un meccanismo ad avviso ottico e/o acustico e/o meccanico. Il serbatoio del combustibile convenzionale (benzina o gasolio) e quelli di LPG o CNG, eventuali presenti, per l'alimentazione del motopropulsore, devono essere rimossi o resi inutilizzabili prima dell'installazione del sistema di riqualificazione elettrica. Non devono essere modificati i dispositivi di sicurezza attiva e passiva del veicolo base, obbligatori per l'omologazione. In caso contrario dovranno essere ripetute le corrispondenti prove di omologazione. 

Questa modifica invece allinea il veicolo riqualificato a quello elettrico nuovo per quanto riguarda i dispositivi di sicurezza per la sosta.

Come vedete la disponibilità del Ministero su questo fronte è ampia per chi dimostra di voler concretamente portare migliorie. Come ho sempre detto applichiamo la legge prima di chiederne modifiche, con i feedback del mercato si possono modificare in meglio le norme tecniche.

Ivan Catalano

#AGID risponde alla mia richiesta di informazioni su #sicurezza #SPID

Buongiorno a tutti.

Nel novembre scorso, il Fatto Quotidiano pubblicò un video di inchiesta su alcune possibili falle di sicurezza del Sistema pubblico per l’identità digitale (Spid). Essendomi già occupato di SPID in passato, e reputandolo uno strumento cardine per l'evoluzione della pubblica amministrazione in senso di maggiore efficienza e facilità di accesso per il cittadino, ho preso contatti con l'Agenzia dell'Italia Digitale (AGID), al fine di avere riscontri sui fatti denunciati e sulle contromisure di sicurezza adottate.

L'AGID ha preparato una articolata risposta, che allego integralmente qui sotto, e che ritengo soddisfacente rispetto alle mie iniziali preoccupazioni. Da una parte, AGID conferma il positivo trend di diffusione di SPID, dall'altro, evidenzia come il sistema di assegnazione con riconoscimento da webcam, che ha evidenziato le criticità di cui sopra, non sia stato attivamente promosso dalla stessa, e anzi riguardi una percentuale minima (5%) degli utenti. Il rischio di furti di identità, pur veritiero, non si discosta d'altra parte da quello possibile agli sportelli analogici, e per contrastarlo è necessario garantire la formazione degli operatori e dotarli di idonei strumenti di controllo. In tal senso, già vi è possibilità di accesso alle banche dati per il controllo incrociato (DPCM 24 ottobre 2014, art.4 c.1 lett.c). Invito gli interessati a valutarne di persona il documento.

A presto.

Visita parlamentare in #Israele - #TelAviv e confine di #Gaza.

Buonasera a tutti.

Sono da poco rientrato dal viaggio, della durata di sei giorni organizzato dall'Associazione Interparlamentare di Amicizia Italia-Israele, in collaborazione con l'associazione "Appuntamento a Gerusalemme". Insieme a un nutrito gruppo di parlamentari, rappresentativi di tutti i maggiori schieramenti, mi sono recato - per la prima volta - in Israele, per avere uno spaccato del paese (inevitabilmente solo parziale, vista la breve durata del viaggio) e incontrare vari esponenti dell'ambiente politico e diplomatico. Desidero ora condividere con voi l'esperienza di questo viaggio, in un resoconto a puntate, nel quale esporrò ciò che ho visto e, soprattutto nella parte conclusiva, alcune considerazioni relative agli interessi italiani e alla questione, comunque ineludibile, della pace tra israeliani e arabi.

La prima tappa del viaggio è stata Tel Aviv, dove abbiamo soggiornato tre notti. La città, centro economico e finanziario dello Stato di Israele, è nota per la sua vibrante atmosfera culturale e per la sua attrattività turistica. Per evidenti ragioni di tempo e di contesto, non abbiamo potuto apprezzare la sua pur nota lightlife, privilegiando invece la visita a luoghi di interesse storico e politico, così da approfondire l'elaborazione e la messa in opera, da parte del movimento sionista, del progetto nazionale ebraico nella Palestina mandataria. In tale ottica, abbiamo visitato il quartiere di Neve Tsedek, primo nucleo della città ebraica, l'Indipendence Hall, luogo di proclamazione dello Stato ebraico, e il Museo Erez, dove è in questi giorni allestita una mostra che dà ampio spazio al contributo dato dall'Italia e dai suoi abitanti nell'immigrazione degli ebrei europei in terra d'Israele, al termine del secondo conflitto mondiale.

A seguire, ci siamo diretti a sud, visitando la comunità di Netiv HaAsara. Si tratta di un moshav, ossia di un villaggio agricolo con caratteristiche socialiste/cooperativistiche, una versione più temperata del più noto modello del kibbutz. Tuttavia, gli abitanti non hanno avuto modo di esporci nel dettaglio le caratteristiche dell'insediamento nel quale vivono, desiderando piuttosto concentrarsi su una questione che percepiscono come ben più urgente. Infatti, al pari dei vicini kibbutz di Erez e di Yad Mordechai, Netiv HaAsara si trova all'interno dei confini internazionalmente riconosciuti dello Stato di Israele, ma confina con la Striscia di Gaza, oggi governata come un emirato islamico de facto dal movimento di Hamas.

A cadenza periodica, anche durante i periodi di relativa calma, le comunità israeliane di tale confine sud sono vittima di attacchi balistici provenienti da Gaza. A nostra espressa domanda, la rappresentante del moshav ci ha informato che l'ultimo razzo Qassam era stato lanciato due settimane prima. Il giorno seguente alla nostra visita in zona, un altro razzo sarebbe stato sparato, per fortuna senza vittime. Più che dalla sola fortuna, le limitate vittime di questi attacchi dipendono anche dall'estrema preparazione della popolazione, addestrata a raggiungere entro 15 secondi dal suono delle sirene appositi rifugi, edificati presso ogni scuola, ogni fermata del bus, ogni luogo pubblico e anche in ogni nuova costruzione privata.

L'immagine a fianco mostra il raggio dei razzi e missili a disposizione di Hamas, nonché i secondi di allarme tra il loro rilevamento e il loro impatto al suolo.

Fine della prima parte.

Collegamento per la seconda parte.

Collegamento per la terza parte.

#NCC il governo risponde al mio question time @mitgov

Buongiorno a tutti,

Ieri il Governo ha risposto ad una mia interrogazione in question time sul tema del noleggio con conducente (NCC), trasformando

una interrogazione a risposta in commissione che avevo depositato all'inizio di gennaio, in merito alla sanzione accessoria prevista dall'articolo 85 comma 4 del codice della strada, per chi esercita l'attività di NCC, in violazione delle leggi eccessivamente afflittiva rispetto alla sanzione pecuniaria.

Nel presentare l'interrogazione ho ricordato che l'articolo 85, comma 4, del codice della strada, in materia di noleggio con conducente, prevede violazioni soggette a sanzioni pecuniarie, nonché alla sanzione accessoria della sospensione della carta di circolazione per un periodo che arriva fino a otto mesi, ciò che provoca notevole danno economico alle imprese che subiscono un arresto delle attività e considerato anche che, pure se impugnata, la sanzione accessoria continua a dispiegare i suoi effetti – e tanto più gravosa quanto più si dilatano i tempi della giustizia, anche a fronte di eventi come, ad esempio, lo sciopero dei giudici di pace dello scorso dicembre.
Ho sottolineato che il medesimo articolo elenca, altresì, altre possibili violazioni definite in termini talmente ampi e generali da essere di difficile compatibilità, a suo avviso, con il principio di tassatività. Segnala, inoltre, che a causa di incertezze interpretative sulla legge n. 21 del 1992 gli operatori del noleggio con conducente si trovano in una situazione di totale incertezza rispetto alla normativa applicabile, sentendosi rimessi all'arbitrio del singolo agente accertatore o tribunale.

Pubblico qui la risposta:

"Con il question time in esame gli Onorevoli Interroganti segnalano una rigida applicazione dell'articolo 85, comma 4 del decreto legislativo n. 285 del 1992 (Codice della Strada) che prevede, nei casi di trasporto abusivo di persone con autovettura, sanzioni pecuniarie accompagnate dalla sospensione della carta di circolazione del veicolo.
In particolare, viene evidenziato come tale norma sia applicata in modo rigido da alcuni Corpi di polizie municipali, anche in relazione a interpretazioni difformi sul territorio nazionale della disciplina in materia di noleggio con conducente (NCC) di cui alla legge n. 21 del 1992.
Al riguardo, fermo restando che le norme del Codice della Strada vanno sempre applicate nella loro interezza, ricordo che il Governo sta comunque lavorando ad un disegno di legge delega, che è all'esame dell'8a Commissione Senato, per intervenire complessivamente sul Codice e risolvere le diverse criticità riscontrate nell'attuale applicazione.
Nello stesso tempo, sul tema specifico dei servizi NCC/Taxi, il Governo, consapevole dell'applicazione complessa di alcune norme, che porta a comportamenti diversi a seconda del Comune interessato, spesso percepiti come vessatori dalla categoria, è intervenuto nel decreto-legge milleproroghe n. 244 del 2016, attualmente in via di conversione.
Infatti, l'articolo 9, comma 3 di tale provvedimento, ha prorogato al 31 dicembre 2017 il termine per l'adozione di disposizioni attuative proprio ai fini della rideterminazione dei principi fondamentali della disciplina di cui alla legge 15 gennaio 1992, n. 21, come modificata dall'articolo 29, comma 1-quater del decreto-legge n. 207 del 2008, e per assicurare omogeneità di applicazione di tale disciplina in ambito nazionale.
Con la relativa legge di conversione del milleproroghe, sarà univocamente chiarita la portata complessiva di tale sospensione, onde evitare interpretazioni diverse sul territorio nazionale.
Inoltre, ricordo che nel disegno di legge concorrenza, attualmente all'esame del Parlamento, è inserita apposita disposizione di legge delega per rivedere complessivamente la disciplina in materia di autoservizi pubblici non di linea – NCC/Taxi."

Nella mia replica ho fatto presente di essere al corrente delle iniziative in corso menzionate dal sottosegretario nonché delle disposizioni che i ministeri dell'Interno e delle Infrastrutture e dei trasporti hanno diramato per consentire un'applicazione omogenea della normativa in questione. Tuttavia, di fatto le applicazioni attuali continuano ad essere disomogenee. Ritiengo che il punto centrale della questione sia rappresentato dalla non proporzionalità della sanzione accessoria – anche rispetto alla sanzione pecuniaria – e dalla mancata sua sospensione in caso di impugnazione. Il settore in crescita e il suo sviluppo è però frenato dalle incertezze, anche interpretative, di cui ha fatto riferimento.

Qui sotto pubblico la mia nota stampa in merito:

Trasporti, Catalano (CI): rispettare sospensione norme anti NccTrasporti, 
Catalano (CI): rispettare sospensione norme anti Ncc "Governo intervenga in modo fermo" Roma, 2 feb. (askanews) - "Oggi, rispondendo ad una mia interrogazione, il governo ha ribadito di aver prorogato anche per quest'anno la sospensione delle norme anti-concorrenziali e vessatorie nei confronti degli operatori Ncc". Lo dice Ivan Catalano, deputato del gruppo Civici e Innovatori. "Eppure - aggiunge -, queste norme continuano ad essere applicate da vigili e forze dell'ordine, generando danni enormi agli operatori Ncc. Basti pensare che la sanzione, oltre al pagamento di una multa, prevede anche la sospensione della carta di circolazione del guidatore. Il governo deve quindi intervenire in modo fermo affinché le forze dell'ordine rispettino la proroga evitando di creare gravi danni economici alle aziende del settore". Pol/Vlm 20170202T164155Z

Ivan Catalano