mercoledì 7 maggio 2014

Intercity: Risposta del governo

Buonasera a tutti,

il 6 maggio 2014, dopo il rinvio dovuto alla fiducia della settimana prima, il governo risponde congiuntamente alle interrogazioni sugli intercity.

il Governo ha risposto dicendo che: la quota di Intercity operati «a mercato», che percorrono principalmente la linea dorsale tra Roma e Firenze e servono varie destinazioni, da Milano, Trieste/Venezia sino a Roma/Napoli/Salerno, sono collegamenti che svolgono spesso, per buona parte, un servizio di cabotaggio, servendo flussi pendolari che li utilizzano per tratte limitate, sostanzialmente paragonabile a quello del trasporto ferroviario locale gestito dalle regioni. Questi treni presentano, perdite rilevanti e, considerata l'insostenibilità di tale situazione, Trenitalia ha comunicato al MIT la sua intenzione di sospenderne l'effettuazione in regime di mercato, evidenziando allo stesso Ministero l'opportunità di inserirli nel cosiddetto «servizio universale» in modo da essere compresi nell'ambito del Contratto di Servizio in essere tra MIT-MEF e Ferrovie dello Stato, sostenendone l'onere, analogamente a quanto avviene per gli altri IC aventi le medesime caratteristiche.
Proprio in quest'ottica, i competenti uffici del MIT hanno chiesto a Trenitalia ulteriori dettagli per poter valutare i maggiori costi sottesi al contratto qualora tali collegamenti venissero riconosciuti come servizi di utilità sociale al pari di quelli che, nelle stesse direttrici, sono già sovvenzionati. Tutto ciò dovrà ovviamente avvenire in un quadro di invarianza delle risorse attualmente disponibili e pertanto sarà necessario individuare eventuali rimodulazioni degli altri servizi inclusi nel citato perimetro sovvenzionato.
Gli onorevoli interroganti fanno poi riferimento all'articolo 21 del decreto-legge n. 98 del 2011, recante «Disposizioni urgenti per la stabilizzazione finanziaria», e relativa legge di conversione.
Di contro, è evidente che l'introduzione del sovrapprezzo in questione determinerebbe impatti rilevanti sulla concorrenza, compromettendo così la redditività economica del segmento Alta Velocità, considerato che l'extra-canone interverrebbe su tariffe medie tra le più onerose in Europa.
Devo peraltro rilevare che tale norma va letta in combinato disposto con l'articolo 15 del decreto legislativo n. 188 del 2003, che stabilisce il principio del tendenziale equilibrio dei conti del Gestore dell'infrastruttura tra, da un lato, i ricavi derivanti dalla riscossione dei canoni ferroviari e dei corrispettivi per la fornitura dei servizi, le eccedenze provenienti da altre attività commerciali e i contributi pubblici definiti nel contratto di programma e, dall'altro lato, i costi relativi alla gestione dell'infrastruttura al netto degli ammortamenti.
Per quanto attiene al decreto MIT del 10 settembre 2013, citato in particolare dall'onorevole Pilozzi, faccio presente che, nelle more delle determinazioni che a regime assumerà l'Autorità per la regolazione dei trasporti, il MIT si è limitato ad approvare la proposta formulata dal Gestore di riduzione del valore del pedaggio per le linee AV, atteso che sia il bilancio consolidato 2010-2011 che quello di previsione 2012-2013 mostravano un utile crescente; in particolare un introito da circolazione stabilmente superiore al risultato di esercizio del Gestore stesso, il che ne consentiva la riduzione proposta, anche nel rispetto del già citato vincolo di tendenziale equilibrio di bilancio.
Nel concludere, tengo ad evidenziare che – fermo restando che la programmazione e la gestione dei servizi regionali, dedicati principalmente all'utenza pendolare, competono, secondo la normativa vigente (decreto legislativo n. 422 del 1997), alle singole regioni i cui rapporti con Trenitalia sono regolati da specifici Contratti di Servizio – il MIT, ben consapevole dei disagi dell'utenza pendolare, valuterà attentamente ogni iniziativa utile per venire incontro all'esigenza di detta categoria, anche nell'ambito del citato tavolo tecnico appositamente costituito.
nella mia risposta ho chiesto al rappresentante del Governo di valutare la possibilità, da me prospettata nel corso di un'audizione dell'Autorità garante per la concorrenza ed il mercato svolta dalla Commissione, che venga affidato all'Autorità per la regolazione nei trasporti il compito di redigere uno schema di contratto che disciplini il servizio ferroviario interregionale, identificando le tratte in cui il trasporto potrebbe rientrare nel perimetro del servizio universale. Faccio presente infatti che è diffusa nell'utenza ferroviaria l'errata convinzione che i servizi Intercity rientrino nell'ambito dei servizi dovuti e giudica la soluzione prospettata un giusto punto di equilibrio tra le aspettative dell'utenza e le reali possibilità di erogazione del servizio, in considerazione della limitazione delle risorse ad esso destinate. A tale proposito rileva che l'ipotesi dell'applicazione del sovrapprezzo per i servizi ad alta velocità da destinare al finanziamento del trasporto locale costituisce a suo giudizio una valida soluzione, tesa a riequilibrare anche lo sconto iniziale praticato agli operatori ferroviari per l'esercizio delle tratte ad alta velocità e che si tratterebbe di uno strumento tale da non creare alcuna turbativa di mercato.
 
Ivan Catalano

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