E' approdato in parlamento, nelle commissioni riunite IX e X, il decreto legislativo recante attuazione della direttiva 2014/94/UE sulla realizzazione di un'infrastruttura per i combustibili alternativi (Atto n. 337), previsto dalla LEGGE 9 luglio 2015, n. 114, Legge di Delegazione Europea 2014.
Il decreto recepisce tutta la direttiva, introducendo per ogni tipo di carburante alternativo, regole, incentivi e obblighi.
Io sono dell'idea che non possiamo finanziare tutti gli interventi infrastrutturali per rifornire tutta la gamma di veicoli che sfruttano i nuovi carburanti, bisogna fare una scelta.
Tra i carburanti citati dalla norma abbiamo:
- elettricità;
- idrogeno;
- biocarburanti, quali definiti all'articolo 2, comma l, lettera i) del decreto legislativo 3 mano 2011, n.28;
- combustibili sintetici e paraffinici;
- gas naturale, compreso il biometano, in forma gassosa, denominato gas naturale compresso, di seguito GNC, e liquefatta, denominato gas naturale liquefatto, di seguito GNL;
- gas di petrolio liquefatto, di seguito denominato GPL;
Sull'idrogeno mi sono già espresso in questo post, così come sull'elettrico ho già esposte le mie opinioni. Dalle prime audizioni è emerso che i veicoli alimentati ad idrogeno sono convenienti solo se per ilt rasporto collettivo e che l'approvigionamento di H2 vale la pena solo se ricavato utilizzando energia di recupero da fonti rinnovabili non sfruttate in periodi di picco. Il problema è la rete distributiva per approvvigionare questi pochi mezzi. Questa può essere sia con accumulo sul posto e distribuzione, che con una rete distributiva (soluzione molto difficile e costosa).
Sul metano e metano liquido, mi trovo d'accordo. Sono prodotti direttamente estratti dal sottosuolo che dopo una raffinazione possono essere usati per autotrazione, con un notevole risparmio di energia in fase produttiva e di consumo (basti pensare che il metano rende 1,5 volte di più rispetto ad una motorizzazione tradizionale). Il Biometano, ricavato da scarti organici e vegetali, dopo una fase di filtraggio, è possibile immetterlo nella rete nazionale. Il Metano liquido invece necessita di fasi di gassificazione e attualmente la rete distributiva non c'è, esistono solo delle zone dove si hanno degli stoccaggi. Il vantaggio del metano liquido è che usato nei mezzi pesanti allunga notevolmente il tragitto percorribile, si parla di 900 km con un pieno.
Sull'idrogeno ho una idea, che è nata sopratutto dopo aver incontrato una startup italiana, consistente nell'immetterlo direttamente in rete, in analogia al biometano. Per fare ciò occorre che l'Autorità dell'Energia e il Gas, insieme al MISE redigano le norme tecniche, ma sopratutto ne verifichino la fattibilità.
Come sappiamo l'H2 e il Metano possono miscelarsi fino ad un 30% per finalità di autotrazione, ma anche volendo fare tutti gli sforzi possibili ed immaginabili, credo che al massimo potremmo immettere in rete l'1% di H2 rispetto ai volumi di Gas metano attualmente trasportati sulla rete nazionale.
Ivan Catalano
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