giovedì 24 novembre 2016

#SharingMobility le mie perplessità e riflessioni #SharingEconomy

Buonasera a tutti.

Oggi ho partecipato all'evento sulla mobilità condivisa, promosso dalla Fondazione per lo sviluppo sostenibile e dal Ministero dell'Ambiente in collaborazione con il Comune di Roma, e organizzato dall'Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility.

La prima considerazione che vorrei fare è sul fatto che un tema di mobilità fosse curato dal ministero dell'ambiente. La mobilità condivisa è di competenza prettamente del Ministero dei Trasporti, e solo in via residuale dell'ambiente, laddove si lega alla questione delle emissioni inquianti. La Sharing Mobility e un sottoinsieme della Mobilità sostenibile, in quanto individua delle modalità di spostamento in grado di diminuire gli impatti ambientali sociali ed economici generati dai veicoli privati.

Il parametro per valutare la sostenibilità di una modalità di trasporto è il suo impatto economico sui costi esterni, ovvero quelli che la collettività si sobbarca ogni volta che un individuo si sposta su una infrastruttura di trasporto.
Il costo esterno si misura in centesimi di €/km. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato nel 2006 le linee guida su come calcolarli.

Possiamo fare dei conti sulle due modalità più conosciute che sono il carsharing e il carpooling. Nel primo caso l'auto privata viene sostituita dall'uso di un'auto messa a disposizione da un gestore, che il cittadino usa solo nel momento in cui gli serve. Nel secondo caso invece l'auto privata viene messa a disposizione di altri cittadini per condividere una tratta, così da non far utilizzare un veicolo privato, o collettivo, per il raggiungimento della destinazione.

Se prendiamo come riferimento lo studio di ENEA del 2014 sul carpooling, scopriamo che l'uso di questa modalità fa diminuire di circa il 55% le emissioni. Ad esempio, utilizzando il calcolo fatto dal curatore di www.costiesterni.it (0,0326 €/passeggero*km), un veicolo privato che percorre 100km  ha un costo esterno totale di 3,26 €/passeggero, lo stesso veicolo usato condiviso il 55% in meno,ossia 1,46 €/passeggero.

Se prendiamo come riferimento lo studio pubblicato da Ispra, un veicolo usato in carsharing farebbe risparmiare ben 8 veicoli privati il che vuol dire una riduzione del 87,5% dell'inquinamento. Lo stesso veicolo di prima avrebbe un costo esterno di 0,4075 €/passeggero.

Queste modalità di condivisione dei veicoli privati potrebbero essere anche prese in considerazione al fine del rilascio di Titoli di Efficienza Energetica.

Esaminiamo ora le proposte suggerite dalla conferenza:


Il Codice della Strada è un insieme di regole sulla circolazione dei veicoli, non è il luogo ideale per definire la mobilità condivisa, e comunque non tutte le forme di mobilità condivisa potrebbero trovare ospitalità al'interno del codice. Sarebbe più opportuno fare quello che stiamo facendo ovvero discutere un testo ad hoc per il carpooling. Il carsharing è regolato dalle ordinarie norme in tema di contratti, mentre le altre modalità trovano posto nella modifica della legge di settore L. 21/1992.


I veicoli condivisi sono normali veicoli circolanti in strada. Dedicare stalli appositi vuol dire non volerli integrare nel traffico, anzi. A mio avviso il sistema di condivisione funziona se gestito dai privati per i privati, anche mediante piattaforme che possono essere pubbliche o private.


Fortemente contrario. Le corsie preferenziali devono accogliere meno veicoli possibili, e solamente quelli adibiti al trasporto collettivo di persone con obblighi di servizio pubblico.


Perché bisogna affidare a qualcuno questa modalità? La condivisione dei veicoli nasce nel mercato e per il mercato. Come ho detto prima, il servizio può essere gestito mediante piattaforme pubbliche o private, realizzate da chiunque ne abbia interesse.


Questi due punti sono solo stimoli per estendere i compiti della burocrazia comunale. Imporre nuovi piani o nuove componenti dei piani stessi è una soluzione che mi pare abbastanza retrogada. L'integrazione dei servizi, oggi, può essere posta in essere attraverso il trattamento elettonico dei dati, gestendoli con standard Open (OpenDATA) e usando piattaforme di interoperabilità dei dati per integrare le modalità di trasporto. Questo senza generare piani e perdere tempo.


Sugli Hub io sono tendenzialmente poco convinto, per le ragioni già dette sopra


Questo punto merita di essere approfondito, poiché indica un'esigenza effettivamente sentita. Io direi di operare semplificando le norme sulla gestione delle ZTL, rendendole veramente unificate su tutto il territorio nazionale, almeno nella gestione degli accessi, senza creare nuove zone. Da questo punto di vista, la riforma costituzionale mostra la sua importanza, in quanto riaccentra la gestione delle informazioni in capo allo stato, garantendo la possibilità di lavorare su unici archivi di dati senza duplicare le informazioni. Se passa il referendum ciò si potrà fare, almeno da un punto di vista giuridico.

Condivido.


Assolutamente contrario. La mobilità condivisa genera già risparmi economici per le persone. Non userei le tasse dei contribuenti (risorse pubbliche) per incentivare qualcosa che genera già risparmi economici per le persone.



Potremmo riconoscere un buono pari al valore dei costi esterni riconosciuti e risparmiati. Ma i costi esterni non sono facili da individuare nei bilanci perché non sono costi chiari  preventivabili, in quanto non visibili in caso di multifattorialità nella composizione dei risparmi di bilancio. Ad esempio un risparmio in termini di minore traffico non si evidenzia nel bilancio del comune.


Di questo ho parlato sopra. Potremmo ricavare da qui i soldi per coprire il buono della proposta precedente.

Queste le mie riflessioni sul tema.

Ivan Catalano

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